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这也为赔付过程的复杂性增加了几率
2018-11-14 03:04
来源:未知
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当然,如果空难原因中出现了第三方责任者,那么赔付的过程就会更加复杂。在法航“7·25”空难中,由于美国大陆航空公司飞机掉落在跑道上的金属碎片被认为有可能是引发空难的直接原因,所以在赔付的协商和诉讼中,大陆航空公司也一直没能脱嫌。

与此次国航“4·15”空难可形成比较的是,1999年韩国大韩航空公司的空难事件。巧合的是,那次事故也曾被称作“4·15”空难。

上面的空难赔偿金额各异,赔付标准也大不相同,但相同的一点是,在航空公司与遇难者家属协商过程中多有歧意,赔付过程一波三折,很多甚至不得不诉诸法庭。

也许正是有了这样一个背景,整整3年以后的本次空难,韩方的反应就流露出了明显的担忧和疑虑。

对中国地面罹难者的赔付几经周折。一开始,韩国方面提出了仅赔付死者家属7万元人民币的方案(对方是依据我国《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》),数轮谈判,最后停顿于52.5万元人民币的标额,远远低于同一事件中对韩方死难者的赔偿金额,中方受害者认为这是带有严重的歧视性的赔付方案。于是最后双方不得不对簿公堂,最终,法院判定大韩航空公司向中方死难者家属支付实际数额90万—113万元(人民币)不等的赔偿。

“4·15”空难中坠毁的飞机飞行数据记录器(黑匣子)在空难后几小时就已经找到,并于18日开始由韩、中、美三方专家联合解读。据韩国《朝鲜日报》消息,调查小组表示:“估计在19-20日就能得出第一次分析结果,但如果要得出全面分析结果,大约还需要一个星期或更长时间。”由于事故原因对赔付方案影响巨大,所以实际的赔付方案公布,最快也需要几个星期的时间。

根据国际公认的空运赔偿“华沙公约”(我国是其签约国)第22条款,在任何的飞行事故中的罹难者,都可以获得大约7.5万美元的最高赔偿金额。但是在世界各地的航空事故中,赔偿的实际金额根据事故原因以及罹难者身份等具体情况大不相同,且数额差别极大。

空难发生之后的数小时之内,国航负责人即声称:“国航将按照国际通行的民航器事故调查程序,配合有关方面,尽快查清今天发生在韩国釜山附近的空难事故原因。同时,也会根据国际公约和国际惯例以及有关民用航空法规,进行善后工作处理。”

几乎就在国航对空难的声明发布的同时,韩国联合通讯社就援引韩国保险业专家的话说:“现在估计对在中国航班坠毁事故中遇难者家属的准确赔偿额为时尚早,因为韩国方面仍非常不了解中国航空公司的有关政策。”其中的疑虑显而易见。

(《财经时报》,

1999年4月15日,一架大韩航空公司的md-11型货机坠毁于上海闵行区莘庄镇,除3名韩国机组人员遇难以外,还造成地面现场中国居民5人死亡,数十人受伤。

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我国的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》,对国内航运中出现的航空事故死难者赔偿金额仅为最高7万元人民币;2000年8月海湾航空公司空难,三名中国公民遇难,海湾公司向每一位遇难者家属发放了总额为13.5万美元的赔偿金;1997年12月新加坡胜安航空公司空难,起初为每位遇难者开出的赔偿金是7.5万美元,几经周折,1999年12月上调至20万美元;2000年7月法国协和飞机空难,准确的赔偿数字至今未予公布,有人称是300万美元,有人称是240万美元,也有人称是100多万美元。可以确定的是,其数字肯定超过100万美元,据最新的消息,总共113名罹难者,其家属将不完全均分1.36亿美元的赔偿金。

根据“华沙公约”第17条款和第25条款,航空公司须对搭客在飞行、起飞与降落时的任何伤亡负责,其7.5万美元的赔额上限则是限定在航空事故的发生为非人为责任的前提之下。就是说,如果航空器事故出于人为责任即“航空公司或其职员疏忽”,那么其赔付金额则会远远超过7.5万美元。这种情况下,通常双方会更多地诉诸法律解决。

可以想见,出于中韩对航空事故处理的不同立场以及其他分歧,如果没有双方——或可能的多方——惊人的一致,则对罹难者家属的赔偿极有可能是一个艰难和漫长的过程。>>以往评论

“4·15”空难由于曾有目击者“看见飞机坠毁前尾部冒着火花”,所以在真相查明以前不能排除机械故障的可能,这也为赔付过程的复杂性增加了几率。

由于这是中国航空器在境外发生的最大规模的一次空难事故,罹难者又大多数是外国公民,所以处理这次事故的善后及理赔工作,其标准、金额对此后的同类事件将具有参照意义。

而承保本机航空意外保险的中国人寿、平安保险、太平洋保险、新华人寿、泰康人寿等五家公司也迅速做出反应,称将“在最短的时间内把赔款送到保户手中”,并在当日就开始调查确定购买航意险的旅客名单。至18日,承保商航空保险空难处理紧急程序已经启动,承保商、中国民航总局、中国国际航空公司、航空险分保经纪人、分保接受人和检验人及律师取得联系,同时协调涉及此架飞机保险的各有关方面进入紧急理赔状态。

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